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AMG驾驶学院珠海站来自“忠实铁粉”的七千字心得报告

  遗憾错过今年上海站的AMG驾驶学院后,身为AMG“铁杆粉丝”兼车主“家属”的我,终于赶上了这回在珠海进行的本年度AMG驾驶学院收官之战。第一次在赛道上如此酣畅淋漓驾驶各种AMG车型自然是一件让身心都极愉悦的事情,由于这次我独自一人前往珠海,因此这回我改为图文形式来跟大家分享,但请各位看官放心,满满干货不打折扣。 本文来自织梦

  如果你对高性能车很有兴趣,或者你最近已经在考虑购买AMG的车型,相信这是一篇对你而言不应该错过的文章。 本文来自织梦

  共9款,其中包括在赛道上深度驾驶体验到的:C63、E63 S、S63 Coupe、GT S、GT C。包括在其它场地项目中体验到的:GT R、A45、CLA 45、G63。每一款车都是发动机工程师“一人一机”打造的“正宗AMG成员”。 本文来自织梦

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  声浪是让所有AMG用户们、粉丝们都深深着迷的细节,这次我也在现场根据实际的车外聆听感受和车内的驾驶感受,综合得出了声浪“排名前三”的车型。 本文来自织梦

织梦好,好织梦

  第1名:AMG GT。其中又以GT R和GT C的声浪为最强,从怠速和低速行驶时那种特有的“突突突”的气浪感带来的独特辨识度,再到换挡时让人上瘾的高亢回火声,都绝对符合AMG GT作为高性能跑车的身份,本届AMG车型的“声优”非它莫属。

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  第2名:AMG G63。惊不惊喜、意不意外?虽然排量从老款的5.5T“缩减到”4.0T,但怠速那种低沉怒吼般的猛兽声音一点没打折扣,高转速声浪也力量感十足,同时车内声浪也依旧非常悦耳,让人难忘。 织梦内容管理系统

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  第3名:AMG E63 S。作为本次试驾到的“最强AMG四门车”(更强的AMG GT 63S只做静态展示未能试驾),声浪表现也相当不错,降挡回火声相当铿锵有力,持续的高转速声浪也有些许与以往AMG所不同的“尖锐感”在。

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  噢,单独提醒一句,不要轻易把网络视频里的那些声浪效果当真,声音这东西,必须得“耳听为实”。 织梦内容管理系统

  这次AMG驾驶学院的活动当天,几乎有一半以上时间都在赛道上驾驶各种型号的AMG车型!并且这次在赛道上体验的“最入门”车型都是具备476马力、650牛米扭矩的C63四门版。这一部分,我会按照我在赛道上实际驾驶的车型先后顺序来进行。

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  我率先试驾的是在国内属于“特别版”的AMG GT C,动力上也是GT C的557马力要比GT S的522马力更大。刚开上赛道,GT C先给我来了一场“听觉享受”,车内无论是正常的高转速排气声浪,还是降挡时极为有力、极为躁动的回火声,都让人非常上瘾,声浪之大以至于在赛道上你完全听不到对讲机跟你说的任何东西,但又不至于像兰博基尼那种轰鸣到让人的耳朵都发麻的感觉。下车后立刻“背靠背”的试驾AMG GT S,声浪也非常好,但我的主观感受上,车内高转速排气声浪大概只有GT C的80%音量。 dedecms.com

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  事后仔细对比和回忆,论珠海赛道上的持续加速能力仍然是AMG GT S和GT C要比612马力的E63 S更强,具体体现在170km/h以上的持续加速能力根本没有枯竭,可惜由于赛道上有教练车作为“头车”压阵控制车速,因此大直道上我最快只能开到221km/h。 dedecms.com

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  平心而论,AMG GT C和GT S仅仅35马力的输出差距,在赛道上是完全感觉不出有差别。那么,回到前面描述的,GT C比GT S贵了接近40万元,假如换来的只是声浪更好以及一个“特别版”的身份,或许还是有点不够“意思”。 本文来自织梦

  对于AMG GT这种定位的车型来说,我的第一反应还是悬架太软了,弯道的侧倾抑制以及对赛道路面上出现的颠簸的抑制,始终是一台偏舒适化的跑车的感受,而不是超跑那种极为强硬的支撑和反馈,如果悬架更硬朗一些,可能会更有助于驾驶者在赛道上“敢于”贴近它们的弯道极限,因为从真正的操控性能角度来说,AMG GT这类重心极低且前后配重完美的高性能跑车,在绝对的弯道速度上是可以明显甩开其它四门车型的。另外,无论是GT S还是GT C,原装的钢制刹车盘在高速大力制动的时候还是需要踩踏很深的幅度才有足够的制动力,没有E63 S的“碳陶瓷刹车”那种一踩下去瞬间伴随强大制动力而来的感觉,尤其是售价接近200万的GT C,期望原厂标配碳陶瓷刹车应该不为过。

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  总评:AMG GT S和GT C的动力和声浪不愧为AMG品牌最顶级的跑车,在日常行驶中它们也仍然能扮演好舒适的角色,要想更“硬派”请期待AMG GT R车型。

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  这并非在2018年广州车展上市的新款C63,而是目前“停产在售”的17款车型。 织梦内容管理系统

  虽从“历史地位”上来看,C63就是AMG品牌的“瑰宝”和“图腾”,甚至上一代C63 AMG车型,到今天仍然是二手市场的抢手货和众多车迷心目中的“神物”,但因为这次活动现场,我们是先试驾完AMG GT系列,再同时试驾C63和E63 S的,这种“由高到低”的体验过程,使得我们同行的所有人对C63的好感度大大降低。

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  其中很大一部分原因来自这是一台老款、最低配的C63,而非动力和配置更强的“高配版”C63 S。这款C63的外观确实是赛道试驾的所有车当中“最不好看”,跟普通C级神似且轮圈样式也很丑,也没有C63 S的“排气阀门开关”使得低速声浪在整个63系列中最差,发动机4,000rpm以上的持续爆发也没有E63 S那么出色,自然也不会有C63 S当中全系标配的“碳陶瓷刹车系统”。所以,C63和C63 S在赛道上感受应该相差比较大。 织梦内容管理系统

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  但即便是“扣除”C63和C63 S之间的配置差别,这款C63仍然有两点真正让我提不起劲的地方,其一是车内几乎听不太到明显的降挡回火声,对于突出“声优魅力”的AMG来说实在可惜。其次是相比较重量要多200kg的E63 S来说,C63在赛道上的转向反应还不如前者灵活,底盘在弯道当中的侧倾也要比E63 S更大一些,感觉C63整台车似乎“更温和”而不像E63 S在赛道上表现得那么“狂野”。其实以C63的尺寸和重量,它更应该是那个在赛道上更灵活的选手。

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  严格意义上来说,C63的持续加速能力仍然是非常强悍的,毕竟1750kg左右的重量搭配476马力和650牛米的4.0T双涡轮发动机仍然是相当强悍的,在赛道上即便是一直加速到200km/h都是那种“一口气到底”无任何“衰竭”的感觉,如果出弯的节奏拿捏得好,也不会被E63 S在直线上拉开多少,说明动力本身的底蕴和修为依然具备AMG大排量、大扭矩的“精髓”所在,只是在跟其它动辄600马力的AMG四门车的对比当中,确实让C63显得相对不够出众。

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  不过也不用担心,现在大家买到的已经是作为这一代C63“中期改款”亮相的新版本,虽然发动机动力没有变化,但外观绝对是比现款气场强了很多,而且更换了跟E63 S相同的9速MCT变速箱,外加对转向、底盘都做了新的优化,驾驶感受应该会更好。如果你是购买具备510马力、700牛米扭矩外加标配碳陶瓷刹车的C63 S,相信在赛道上的表现会比我这次试驾的老款C63有明显提升。 dedecms.com

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  总评:曾经的AMG品牌“瑰宝”,但在众多更强大的家族兄弟面前C63显得特点不足,或许新款的C63 S带来不一样的感受?

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  大名鼎鼎的E63 S今天终于试驾到。在GT 63S四门版推出前,E63 S可谓是全球“原厂四门高性能车”领域的“刷榜哥”,实测百公里加速3.4秒的E63 S光数据就震撼。但实际在赛道上驾驶起来,E63 S完全感觉不到通常600马力车型那种吓人,四驱系统非常强大让车身非常安分。而更让我意外的是接近2,000kg重量的E63 S的底盘支撑力非常好,甚至过路肩时候的弹跳和车身动态抑制都很出色,加上车头对于转向的执行速度非常快,让E63 S在赛道上驾驶起来比尺寸更小、重量更轻的C63还显得更灵活,即便是在珠海赛道较高速的T3弯用161km/h的车速通过以及T10弯用115km/h的弯心速度通过,都仍然能保持相当稳定的车身动态,这已经达到一般专业赛车的过弯速度了!

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  由于马力相当蛮横,直线km/h轻而易举,加上具备完全可变扭矩分配的四驱系统的配合,出弯只要你对准了弯心就可以大油门加速了。在珠海赛道速度感虽然达不到我之前试驾的迈凯伦570S那种紧张刺激的程度,但对于四门车来说已顶级水准。另外,之前很多人抱怨E63 S的座椅舒适度,至少在我这次的驾驶中没发现有任何问题,而且车内的隔音降噪的表现非常好,基本只有高转速的发动机声浪以及降挡回火声音是比较明显的,看起来即便是日常高速行驶,E63 S的舒适品质也不会差。

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  额外补充:虽然发动机编号都是M177,但E63 S的发动机跟之前C63的发动机设计并不一样,多了闭缸技术之外,发动机进气和排气管路的直径也更大,因此才能爆发出612马力、850牛米的恐怖级别动力。主观感受上,E63 S的这台发动机超过4,000rpm之后的爆发力明显比C63的发动机强,感觉是增压器具备更高的增压值,而C63在4,000rpm之后的动力输出就明显比E63 S放缓,加上E63 S使用的是齿轮比非常密集的9速MCT变速箱,在赛道上可以随时维持在5,000rpm以上的转速,动力随时响应的程度让人难以忘怀! copyright dedecms

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  最后补充下E63 S刹车,因为它是这次赛道试驾的车型当中,唯一原厂标配碳陶瓷刹车盘的车型,刹车踏板的脚感比其它所有钢制刹车盘的车型包括AMG GT都好很多,即便在200km/h左右车速的刹车都更有信心,而且你需要踩踏下去的踏板幅度也更小。编队行驶中,我不止一次看到前面的同行驾驶E63 S在刹车区直接一脚刹到车身出现全力制动时的车身晃动,说明制动力的反应确实厉害。对那么大马力、那么重的车来说,这样的制动显然让人更安心。

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  总评:好开到让人忘记它有600马力、弯道灵巧到让人忘记它有2吨重,甚至刹车和隔音都相当优势,简直要“突破物理极限”同时还尝试做到“无所不能”的存在!

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  上车的第一感受就是这车的座椅真太、太、太舒服了,完全不是AMG风格,而是S级上面那张带“主动充气支撑”功能的座椅。但其实,S63才是今天整个AMG驾驶学院动力参数最强的车:它的4.0T双涡轮发动机,最大功率跟E63 S一样612马力,但最大扭矩是比E63 S更惊人的900牛米!

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  赛道上行驶起来虽然感觉车身重量会比E63 S和C63重一点点,但不看参数表你是完全想象不到S63 Coupe竟然有超过2,200kg!说明底盘在弯道操控和灵活度方面,仍然能给你带来“是在开一台更轻盈的车”的错觉,开起来总体都感觉出乎意料的轻巧和灵敏,当然这也跟珠海赛道没那么多急弯、狭窄弯道之类的考验有关系。

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  由于头车就是E63 S带领,而且只有我一台S63 Coupe在后面跟随,所以教练用更快的速度在前方带领,出弯也是充分利用四驱系统优势的对准弯心之后直接一脚油门到底,此时S63 Coupe出弯的速度其实完全不逊色于E63 S,只是入弯速度不能像E63 S那么快,否则过大的侧倾和入弯时候的略微转向不足还是会表示抗议。意想不到的是,S+模式下降挡回火的声浪相当清晰、有力,仍然能给到驾驶者很不错的声音享受。 织梦内容管理系统

  S63 Coupe似乎是一台“不属于赛道”的AMG轿车,因为它追求的是极致的底盘柔和以及座椅舒适,隔音甚至好得在赛道上高速行驶也觉察不到太多风噪,舒适的氛围让你在全力加速过程中似乎也不觉得有太强冲击,但一脚油门下去车内的实际速度已经轻易突破180km/h。

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  总评:超级贵、超级舒适、超级强劲,看上去不适合赛道的它却依然能给你乐趣。 本文来自织梦

  由于前面的赛道心得部分已经占据了相当长的篇幅,因此在这个部分,我们尽量简短的分享下其它几款车的感受。

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  1.这个GT R是目前AMG GT家族在国内能买到的最赛道化的车型。可惜并非赛道上体验,而是类似漂移练习的湿滑场地上,体验AMG“九段式TC牵引力控制系统”。 内容来自dedecms

  2.此功能需要完全关闭ESP之后才可开启,仅建议在封闭场地或者赛道上使用。

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  3.GT R的ESP具有“运动”模式,能允许部分尾部滑动,以我的现场驾驶感受来看,这大概相当于TC使用到第3段左右的效果。如果把TC使用到第6段,则可以做出比较漂亮、但幅度仍很安全的持续甩尾。如果把TC使用到第9段,则相当于TC功能被彻底关闭,此时585马力的动力不受任何约束,非常危险。

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  4.按照我的理解来看,这个“九段式TC牵引力控制系统”可以很好的服务那些没有太多控车经验、但又想尝试赛道驾驶用户,因为在关闭ESP之后,他们仍然能通过分段调整TC从而非常安全和有针对性的去熟悉和学习大马力后驱车甩尾控制的技巧,而不是一旦关闭ESP之后就失去了所有保护。 织梦好,好织梦

  5.这项功能对国内用户的价值是零。连很多在场媒体一开始都没搞懂“TC牵引力控制”和“ESP电子稳定程序”有什么分别,更别指望国内的用户会拿这个功能去体验和练习。目前新款C63 S以及四门版的AMG GT 63S都已经出现这个功能,相信未来这个“九段式TC牵引力控制系统”还会在更多AMG车型上普及。

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  1.这次G63只是做了简单的越野场地体验,对G63估计连热身难度都不算。

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  2.跟我曾经深度试驾过的上代G63相比,如今的新款G63仍然保留了两大G系列的历史精髓:极高的坐姿、随时充满低沉轰鸣的声浪。

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  3.只要车辆发动机,车内就始终弥漫着强大的AMG低沉声浪,让人享受。实际上在怠速的轰鸣声G63仅次于AMG GT跑车,比E63 S的怠速声音都要更强,而且转速拉起来之后的那种低尘轰鸣声也相当浑厚,主观感受上跟上代G63的5.5T发动机并没有明显的落差。

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  4.现阶段只适合土豪“全款直接买”,因为根据不同颜色、不同车型,全国各地都基本要加价40万到70万之间,而且AMG官方金融的分期付款利率高达11.68%,翻译过来就是:现阶段G63车源紧俏,“真土豪”方可排队购买。

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  1.这次45 AMG系列是在珠海国际赛车场背后的卡丁车馆做Auto-X项目体验,A45和CLA45是两厢与三厢的关系,无论是谁都很灵活、很小巧,跑卡丁车赛道很完美。

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  2.7速双离合变速箱的起步速度确实偏慢,除非使用弹射起步模式,否则给油门之后起码1秒才开始起步,就算使用最极端的S+模式也无法改善,这也是目前45 AMG用户最集中吐槽的问题,盼望下一代A45加上48V微混动之后能完美解决。 dedecms.com

  3.由于是前驱为基础的车身布局,因此车头重量分配还是略重,在某些S型的连续弯道偶尔能看到有一个后轮都离地了,但车身确实超级灵活小巧,加上四驱系统的保驾护航,行驶状态相当稳定。

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  4.声浪不赖,音量挺大声而且也挺炸裂的,也有换挡回火和放炮声,虽然排气声浪的“气场”远没有8缸AMG车型那么浑厚,但作为4缸发动机来说,这个声浪足够让人满意了。 内容来自dedecms

  5.期待下预计明年3月日内瓦车展会亮相的下一代A45会搭载48V微混动,综合输出预计在406马力左右,且会升级新的四驱系统和“传说中”的9速双离合变速箱,假如以上技术升级全部兑现,下一代A45的百公里加速有机会进入4秒以内么? copyright dedecms

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  1.刷圈的车手Maro Engel是目前AMG GT3赛事的厂队车手、号称现役“GT3之王”,这个GLC 63 S Coupe做出1分51秒758的单圈成绩,比之前阿尔法·罗密欧Giulia四叶草做出的的1分52秒还要快。 内容来自dedecms

  2.1分51秒758是什么概念?340马力级别的本田Civic FD2赛车使用“全热熔光头胎”在珠海赛道排位赛的最快单圈大约是1分50秒1。想想GLC 63 S Coupe是一台2,030kg左右重量、使用原厂公路胎的SUV,这单圈成绩线.AMG现场刷圈的过程,足以见证德国人对细节的极致追求和极致准备。除了请最顶级的车手之外,AMG还现场准备了两台一模一样的GLC 63 S Coupe,每次Maro Engel只跑一个计时圈就回来换另一辆车,确保车辆始终处在100%的最佳状况。在严谨和细致程度上,意大利人线 S Coupe的原厂轮胎是米其林揽途SPORT 3,这套轮胎甚至连跑车轮胎都算不上!可想而知如果换上倍耐力P ZERO或者米其林Pilot Super Sport这种高性能跑车轮胎,单圈成绩还能更快! copyright dedecms

  5.Maro Engel的驾驶,几乎把GLC 63 S Coupe的一切都用到了极致!自然也完美的发挥了SUV车型较高的离地间隙和较大的悬架行程在颠簸路面上的速度优势。连一些国内知名车手都对Maro Engel的驾驶表示惊讶。当然,如在正规比赛当中,Maro在T5和T10弯那种四轮越过白线的“越野车”式走线会被取消成绩,但对原厂车刷圈来说则毫无问题!

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  1.AMG车型的主动刹车和Pre-Safe预防性安全在赛道上都能工作!在刹车区大力刹车时如跟车距离比较近,主动刹车会介入工作,自动把刹车力增大到100%,外加Pre-Safe功能会控制安全带会突然收紧。但为了更好地体验赛道驾驶,还是先把这些系统关掉为好。2.我重点考察了下各款AMG车型的可靠性和散热:赛道上连续高速行驶3圈之后,机油温度最高只有121°C,大部分时候在115°C左右,而且稍微用半圈慢速冷却行驶回到Pit房之后,基本就下降到105°C以下了,说明AMG这些4.0T车型的散热和冷却效果非常好。包括变速箱油温全程都没有高于100°C的情况。简而言之,你可以尽情的在赛道上驾驶你的AMG车型,不必担心会对动力系统造成伤害!

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  3.关于散热和可靠性的描述,仅适用于珠海赛道,因为珠海赛道本身弯道密度相对较低,大量长直道能给车辆提供充分的散热环境。而像上海天马山和这种频繁加速刹车、弯道密集的赛道则更容易引发原厂车的“高温保护”。

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  如果一定要从当中挑选我最期待试驾到的车型,那我会选GLC 63 S Coupe,因为我特别想见识下一台2,030kg重量、比一般轿车要高150mm的SUV车型是如何做到如此惊人的操控表现,看着这台车在珠海刷圈的画面以及之前看这台车在纽北刷新最快SUV纪录的车载回放,感觉这货完全就是个“突破物理定律”的存在,而且即便是这次Maro Engel用来刷圈的“先行特别版”的官方指导价也“只有”131.80万元,对于普通汽车来说当然非常昂贵,但对于一台超过500马力、使用4.0T双涡轮8缸发动机并且头顶“全球最快原厂SUV”头衔的AMG车型来说,这价格确实很公道了。毕竟隔壁的“全球最快原厂四门车”AMG GT 63S来到国内怎么都得卖200多万起了…… 织梦内容管理系统


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